Laden ohne Probleme

Die größte Umstellung beim Wechsel vom Verbrenner zum Elektromobil ist die Ladefrage…

Ja, ohne Scheiß. OK, das war eigentlich klar, logisch. Aber über die Details und Feinheiten, macht man sich vorher wirklich keine Gedanken. Warum auch, beim Verbrenner kann ich zu 99% aller Tankstellen fahren und – sofern ich Geld oder andere Zahlungsmittel dabei habe – ungeniert den Rüssel in den Tank halten und das teure Nass fließen lassen. Warum sollte das bei „Stromtankstellen“ anders sein?

 

Warum eigentlich? Die Frage kann ich nicht beantworten. Aber die Feststellung dass es anders ist, sei hier gemacht.

Gutes Beispiel: Tesla

Bisher ist mir nur eine sinnvolle gute Lösung über den Weg gelaufen. Tatata: Tesla. Auch das konnte man ahnen. Das Supercharger Netzwerk ist gut ausgebaut. Ich kann an die Ladestation fahren, einfach das fest angeschlagene Kabel ins Auto stecken und laden. Bezahlt wird nichts, ist bereits mit dem Auto bezahlt. Das ist einfacher und sauberer als Auto tanken.

Zu Hause kann man sich – wenn man es bequem mag – einen optionalen Wallcharger „Wall Connector EU“ montieren. Der ist übrigens mit knapp 700 Euro von Tesla günstiger, als alle anderen Konkurrenzprodukte. Mit dem Ding kann man sein Auto zu Hause komfortabel und ohne Probleme laden.

wall-connector-eu-2016

Der original Tesla Wall Connector

Wenn man das nicht möchte, braucht man nur eine dreiphasige, mit 16A abgesicherte Drehstromdose und den mit dem Auto mitgelieferten Ladeadapter (UMC) und schon kann es los gehen. Diese Dose zu legen sollte prinzipiell unproblematisch und ohne irgendwelchen Formularschlachten mit Energieversorgern von statten gehen. Wir haben für die Installation inkl. 20m Kabel (5x6mm) knapp 300 Euro bezahlt. Im Normalfall lädt der Tesla so ca. 50km Reichweite je Stunde ins Auto. Auch das ist wirklich easy.

So weit, so einfach. Jetzt wird es ernst…

Erhöhung der Komplexität – Technik

Das Tesla Beispiel war wie gesagt das gute Beispiel. Das ist wirklich nicht schlimm und sollte von jedem zu bewerkstelligen sein, der schon mal getankt hat. Schwieriger wird es in der freien Welt.

Fangen wir mal an, oberflächlich gesagt kann man das so sagen. Der Tesla lässt sich mit Wechselstrom/AC (das ist das was wir alle im Haushalt haben) und mit Gleichstrom/DC (Schnelllader, Supercharger, …) laden.

Beim Gleichstrom kommt der Strom schon gleich richtig aus der Ladestation so ins Auto, wie es diesen haben will. Da brauchen wir uns um nichts kümmern. Lediglich die Kompatibilität der Stecker schränkt uns hier ein. Tesla braucht einen Typ 2 Stecker. Ohne diesen geht es nicht. Der Supercharger hat diesen von Haus aus, für den recht verbreiteten Standard CHAdeMO gibt es einen Adapter von Tesla, Kostenpunkt ca. 560 Euro.

CHAdeMO Ladesäule

Bei CCS (Cobimend Charging System) gibt es keinen Adapter. Immerhin sind (noch) die meisten Schnelllader mit beiden Standards ausgestattet. Sofern man den passenden Adapter hat, ist das nicht dramatisch und zumindest mechanisch machbar.

CCS Ladeanschluss am E-Golf

CCS Ladeanschluss am E-Golf

Das Wechselstrom-Ladegerät ist im Auto verbaut. Im Normalfall hat der Tesla einen 11kW Lader verbaut. Optional gab es bis zum Facelift ein 22kW Doppellader und nach dem Facelift Mitte/2016 einen optionalen Highvolt Lader der technisch ein 1,5 Lader ist und 16,5kW schafft. Klingt schon komplizierter aber ist eigentlich erst einmal egal. Denn der verbaute Lader bestimmt erst einmal nur, was das Auto theoretisch ziehen kann.

Die große Frage ist dann, was die Ladesäulen liefern kann. Das hängt u.a. ab, wie sie abgesichert ist, wieviele Phasen anliegen, von Kabelquerschnitten etc. p.p. Und dann ist die wichtigste Frage, wie man Ladestation und Auto verbunden kriegt. Ich liste mal die typischste Varianten für unsere Gefilden auf.

CEE rot, 16A, 3 Phasen:

Ist eine rote 16A Drehstrom (3Phasen, 400V, CEE Standard) vorhanden, können wir uns mit Boardmitteln – dem UMC – helfen. Wenn die Säule wirklich mit 16A abgesichert und gibt es sonst keine Einschränkungen wie etwa andere Verbraucher, sollten 11kW möglich sein.

CEE rot, 32A, 3 Phasen:

Die rote 32A Drehstrom-Dose ist schon mechanisch nicht mit dem UMC kompatibel. Theoretisch wäre es möglich sich aus Kabel, 16A Buchse und 32A Stecker einen Adapter zu basteln. Das allerdings wäre nicht besonders sicher, denn der anliegende Strom ist zu hoch. Sinnvoll wäre es, sich für den Zweck einen abgesicherten Adapter, wie den Schwabe Mixo (Adapter 60703 Nahe, 1 CEE Gerätestecker 32 A, auf 1 CEE Steckdose 16 A, mit wiedereinschaltbarer Absicherung) zu beschaffen. Mit 63 Euro ist der auch bezahlbar. Für öffentliche Säulen sollte man sich noch ein kurzes Kabel 32A CEE Stecker auf 32A CEE Buchse beschaffen, nicht überall lässt sich der Adapter mechanisch reinstecken.

32A auf 16A Adapter

32A auf 16A Adapter

Schuko:

Schuko ist ähnlich einfach, wie die 16A CEE Variante. Der Tesla UMC wird auch mit einem Schuko Adapter geliefert. Wichtig für den Hinterkopf ist hier, dass die Ladezeit sehr lang (über Nacht ca. 100km Reichweite) wird. Außerdem muss auch hier die Schuko Steckdose sinnvollerweise entsprechend abgesichert sein, sonst fliegt ggf. die Sicherung raus.

CEE blau, 16A, 1 Phase:

Dieser Steckertyp kommt häufig auf Campingplätzen und Bootsanlegern vor. Trotz des industriellen Steckers werden liegen hier nur 230V an. Die Ladezeit ist damit nahezu gleich lang, wie beim Schuko Stecker. Einen Adapter für das UMC gibt es bei Tesla für ca. 120 Euro…

Typ 2: 

In unseren Breiten relativ gut verbreitet. Gibt es in der Variante mit angeschlagenem Kabel (d.h. ich kann einfach das Kabel von der Säule nehmen und in den Auto stecken) oder mit einfacher Buchse. Hier brauche ich ein spezielles Typ 2 Kabel. Das gibt es bei Tesla für 232,- Euro in 7,5 Metern länge zu kaufen. Der Preis ist übrigens wieder deutlich günstiger als die Alternativen vom Markt.

Typ 2 Ladekabel

Typ 2 Ladekabel

Wichtig: Typ 2 ist lediglich die Steckerform. Über Typ 2 kann Gleichstrom (soweit ich weiß aktuell nur beim Tesla Supercharger) kommen oder aber Wechselstrom in den verschiedensten Varianten: 1 phasig oder 3 phasig mit 3,7kW, 7,4kW, 11kW, 22kW oder 43kW. Für den Tesla mit dem Singlelader ist die 11kW und beim Doppellader die 22kW Variante top. Bei 3,7kW und 7,4kW dauert es länger zu laden, bei 43kW bringt die Mehrleistung keinen Vorteil, kostet aber ggf. mehr, wenn z.B. nach Zeit abgerechnet wird.

Guuuuut, das war jetzt schon nicht mehr so lustig. Aber jetzt wird es bekloppt.

Bezahlung mit Ladekarten, RFIDs und Apps…

Es gibt wahrscheinlich fünf Milliarden Ladestationen Betreiber, die ihren Strom kostenlos oder gegen Bezahlung anbieten. Und damit man nicht mit jedem einen Vertrag abschließen muss, gibt es sogenannte Ladeverbünde/Roamingpartnerschaften etc. Um nur mal ein paar zu nennen „The New Motion“, „Plug Surfing“, „Ladenetz“ oder „Charge Now“. Jeder dieser Verbünde hat eigenen Ladekarten, Chips und/oder Apps. Teilweise kosten sie einmalig, manchmal Grundgebühren. Teilweise kostet der Strom mit der einen Karte mehr an der ein und derselben Säule, manchmal nicht. Den einen Standard sucht man vergeblich.

Und selbst wenn man für die passende Säule die vermeintlich passende Karte hat, heißt es nicht dass sie funktioniert. Beispielsweise hat „The New Motion“ in letzter Zeit Karten einer neuen Generation raus gegeben, die nicht mit allen bestehenden Säulen und deren Lesern kompatibel sind.

Lustig ist es auch, dass man häufig vor Säulen steht, an denen nicht alle Ladepartner gelistet sind. Das hat einen wirklich hohen Nervfaktor, finde ich. Vielleicht muss ich mich daran gewöhnen und vielleicht gibt es auch noch bessere Apps als „ChargeMap“ oder „Plugsurfing“. Ich muss das beobachten.

 

Wie es dazu kommen konnte

Ich bin knapp jetzt fast 42 und als ich mir zum ersten mal bewusst wurde, dass unserere individuelle Mobilität eine ziemliche blöde Sackgasse ist, war im Herbst 2015. Bis dahin habe ich aber schon deutlich über 50 verschiedene Autos gefahren (ca. 15 Millionen KM geschätzt) und wieder verkauft. Und auch wenn zu bestimmten Zeiten spezielle Autos Kaufreflexe (Will-Haben-Gefühl) auslösen konnten, waren Autos nie Statussymbol oder gar Verlängerung meines Organs zur Fortpflanzug. So viel sei mal vorab zur Einordnung verraten.

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